Prendre le métro en Chine

Portes palières ouvertes devant une rame à l'arrêt, ligne jaune de sécurité et bande podotactile le long d'un quai de métro souterrain. — Photo d'illustration

Dans une grande ville chinoise, le métro est le moyen de transport que le visiteur étranger emprunte le plus souvent, et de loin. Il est rapide, très bon marché, signalé en anglais, et il évite d'un coup les deux difficultés du déplacement urbain : les embouteillages, et le fait d'avoir à prononcer une adresse. Le ministère chinois des Transports dénombrait cinquante-quatre villes de Chine continentale dotées d'un réseau ferré urbain au 31 décembre 2025, pour 343 lignes et un peu plus de 11 700 kilomètres exploités. C'est le plus vaste ensemble du monde, et il a été construit pour l'essentiel en une vingtaine d'années.

Ce qui suit décrit ce qu'un voyageur rencontre réellement, dans l'ordre où il le rencontre : le contrôle de sûreté à l'entrée, le paiement, la lecture des panneaux, puis l'heure du dernier train.

Le contrôle de sûreté, à chaque entrée

C'est la première surprise, et c'est la plus constante. Entre l'escalier de la rue et les portillons, il y a un poste de contrôle : un tapis à rayons X sur lequel on pose son sac, un agent au détecteur portatif, parfois une palpation rapide. Cela ne concerne pas seulement les grandes stations ni les périodes sensibles : à Shanghai, les voyageurs et leurs bagages sont contrôlés dans toutes les stations, au détecteur de métaux et aux rayons X.

Les liquides font l'objet d'une attention particulière. À Pékin, il est courant qu'un agent demande de boire une gorgée devant lui d'une bouteille ouverte, pour vérifier qu'elle contient bien ce qu'elle annonce. Ce n'est pas une vexation, c'est la procédure ordinaire, et elle se règle en cinq secondes.

La conséquence pratique tient en une phrase : il faut compter le contrôle dans son temps de trajet. Aux heures de pointe, dans une station très fréquentée, la file d'entrée peut prendre plusieurs minutes à elle seule. Un voyageur qui arrive à la station à l'heure exacte de son rendez-vous est déjà en retard.

Payer : quatre façons, et une seule marche partout

Le métro chinois n'a plus de guichet où l'on tend un billet à un employé. Tout passe par un automate ou par un portillon, et il existe quatre manières de le franchir.

• Le billet à l'unité, acheté au distributeur de la station. C'est un jeton ou une carte à usage unique, valable pour le trajet indiqué.
• La carte rechargeable de la ville, achetée au comptoir de service, créditée d'avance et présentée au portillon.
• Le code QR d'une application de paiement, affiché à l'écran du téléphone et lu par le portillon.
• La carte bancaire étrangère sans contact, posée directement sur le lecteur, sans rien installer ni acheter.

La quatrième est la nouveauté, et c'est celle qui change le voyage. Pendant des années, un visiteur sans compte bancaire chinois se heurtait à un mur : les portillons ne lisaient que des supports locaux. Les grands réseaux se sont ouverts aux cartes internationales au cours de l'année 2025. Pékin accepte depuis janvier 2025 la carte sans contact au portillon, y compris les cartes de crédit émises à l'étranger. Shanghai a généralisé à tout son réseau, le 28 juin 2025, le passage par carte bancaire posée sur le lecteur. Chengdu a ouvert le sien le 28 juillet 2025 sur toutes ses lignes, aux cartes Visa, Mastercard, American Express et UnionPay.

La réserve est importante : ce n'est pas encore partout. Une ville moyenne, une ligne récente, un portillon d'ancienne génération peuvent très bien refuser la carte étrangère. Il faut donc garder une solution de repli, et la plus simple reste le distributeur de la station.

Le code QR, lui, suppose une application de paiement chinoise configurée avant le départ. C'est faisable depuis l'été 2023 avec une carte émise à l'étranger, et c'est de toute façon ce qu'il faut faire pour le reste du séjour : notre fiche payer en Chine explique comment s'y prendre, plafonds et commissions compris. Le code du métro se trouve alors dans un service intégré à l'application, souvent propre à la ville où l'on se trouve.

La carte de la ville, et jusqu'où elle voyage

Chaque grande ville a sa carte de transport rechargeable, vendue au comptoir de service de la plupart des stations, moyennant une caution qui se récupère à la restitution. Elle sert aussi dans les bus de la même ville, et elle donne parfois droit à une réduction sur le tarif affiché.

La question que se pose tout voyageur qui enchaîne deux villes est celle de la compatibilité, et la réponse dépend d'un logo. Un système national d'interopérabilité, lancé en 2015, permet à une carte qui le porte d'être utilisée dans les autres villes du réseau : 336 villes l'acceptaient en décembre 2023. Une carte qui ne le porte pas reste strictement locale. Et l'interopérabilité ne va pas toujours dans les deux sens : Pékin, par exemple, tient sa propre liste des cartes extérieures qu'elle admet, si bien que toutes ne fonctionnent pas sur son réseau.

Deux limites à connaître avant de compter dessus. Le rechargement se fait dans la ville d'émission, ou par l'application de l'émetteur quand elle existe. Et la version dématérialisée de ces cartes, celle que l'on ajoute au portefeuille de son téléphone, reste souvent hors de portée d'un étranger : à Pékin, l'activation de la carte numérique n'était toujours pas ouverte aux visiteurs en septembre 2025.

Le prix, et comment il se calcule

Le tarif dépend de la distance, presque partout. Pékin fait payer 3 yuans pour un trajet allant jusqu'à 6 kilomètres, 4 yuans jusqu'à 12, 5 jusqu'à 22, et ainsi de suite jusqu'à 10 yuans pour les trajets les plus longs. Shanghai commence également à 3 yuans pour les six premiers kilomètres, puis 4 jusqu'à 16 et 5 jusqu'à 26. Chengdu, qui est passé au tarif kilométrique le 2 juin 2017, part de 2 yuans pour les quatre premiers kilomètres.

Rapporté à l'euro, un trajet ordinaire coûte quelques dizaines de centimes. C'est, avec le bus, ce qu'un séjour en Chine offre de moins cher, et cela reste vrai pour les très longues traversées d'agglomération.

Un détail qui a surpris plus d'un voyageur : le prix se calcule à la sortie, et non à l'entrée. Il faut donc présenter le même support aux deux portillons, celui d'entrée et celui de sortie. Un support perdu entre les deux se règle au comptoir de service, jamais au portillon. À Pékin, la durée du trajet est en outre plafonnée à quatre heures, au-delà desquelles un supplément de 3 yuans est dû.

Lire les panneaux, et sortir du bon côté

C'est le point qui rassure : le métro chinois est bilingue. Les panneaux de station et les plans de ligne portent le chinois et l'anglais, et les annonces à bord sont faites en mandarin et en anglais, parfois complétées par la langue locale. Un voyageur qui ne lit pas un caractère se déplace sans difficulté, à condition de repérer le nom de sa station tel qu'il est romanisé.

Les distributeurs de billets ont, dans la plupart des grandes stations, une interface en anglais accessible d'un bouton. Le personnel des comptoirs, lui, ne parle en général pas anglais, et c'est une différence à connaître : l'automate est souvent le chemin le plus court.

Reste la vraie difficulté, celle dont personne ne prévient : les sorties. Une station chinoise en compte fréquemment une dizaine, étiquetées A, B, C1, C2, et elles peuvent déboucher à plusieurs centaines de mètres les unes des autres, de part et d'autre d'un carrefour que rien ne permet de traverser en surface. Le plan affiché sur le quai indique ce que dessert chaque sortie. Le lire avant de monter l'escalier fait gagner un quart d'heure de marche.

Le dernier métro passe plus tôt qu'on ne croit

C'est le piège classique de la soirée. Le métro chinois ouvre tôt et ferme tôt : à Pékin, le service va grossièrement de 5 h 15 à 22 h 45 selon les lignes, avec les horaires exacts affichés à l'entrée de chaque station. À Shanghai, la plupart des lignes circulent de 5 heures à 23 heures environ, six d'entre elles prolongeant leur service le vendredi et le samedi. Canton est plus généreuse, avec un service de 6 heures à minuit.

Autrement dit, un dîner qui s'étire, un spectacle qui finit tard ou un verre pris après le repas se terminent en voiture. Ce n'est pas un problème, c'est un budget : mieux vaut avoir prévu comment prendre le taxi au retour plutôt que de le découvrir devant une grille fermée.

Ce qu'on ne peut pas emporter

La liste des objets interdits est celle que l'on attend d'un contrôle de sûreté : armes, objets tranchants, produits inflammables, bouteilles de gaz, feux d'artifice, produits chimiques. Les liquides ne sont pas interdits en tant que tels, mais ils sont contrôlés, et une bouteille ouverte peut donner lieu à la vérification décrite plus haut. Les bagages volumineux passent, à condition de tenir sur le tapis du scanner.

Une confusion mérite d'être levée, parce qu'elle circule beaucoup. L'interdiction des batteries externes dépourvues du marquage de certification chinois est une règle de l'aviation civile, entrée en vigueur le 28 juin 2025, et elle porte sur les vols intérieurs. Elle ne relève pas du métro, dont le contrôle vise les matières dangereuses. Un voyageur qui doit prendre un avion intérieur au cours de son séjour a donc bien cette précaution à prendre, mais elle ne concerne pas ses trajets quotidiens en ville.

Les habitudes du quai

Les réseaux récents sont équipés de portes palières, ces parois vitrées qui séparent le quai de la voie et ne s'ouvrent qu'à l'arrivée de la rame. Des marques au sol indiquent où se placer, de part et d'autre de la porte, pour laisser sortir avant d'entrer.

Aux heures de pointe, l'affluence est réelle et il faut la prendre au sérieux : à Pékin, les lignes 1, 4, 10 et 13 sont les plus chargées, et un voyageur qui a le choix gagne à décaler son trajet. La densité est aussi le moment où les vols à la tire se produisent, en particulier pendant les arrêts en station, quand la foule se déplace : le sac se porte devant soi.

Quand le métro ne suffit pas

Un réseau, si vaste soit-il, ne dessert pas tout. Les quartiers périphériques, les villages proches, les sites touristiques hors de l'agglomération se rejoignent autrement, et c'est souvent l'autobus qui prend le relais, avec la même carte de transport et pour un prix comparable : voir prendre le bus en Chine. Beaucoup de gares ferroviaires et d'aéroports sont en revanche directement raccordés au métro, et c'est presque toujours le trajet le plus fiable pour les rejoindre, embouteillages compris.